Приглашаю присоединиться ко мне в следующих сервисах:
Главная » Разное » Анекдот про тоннель под ламаншем

Анекдот про тоннель под ламаншем


Собрались французы с англичанами прорыть тоннель под Ла-Маншем и стали выбирать компанию для этой работы. Американцы предложили прокладку тоннелей с двух сторон и состыковку их с точностью до пятнадцати метров. Время проведения работ – два года. Японцы собираются работать по той же схеме, но гарантируют точность в пять метров и по срокам собираются уложиться за год. Тут выходит представитель русского метрополитена и говорит: — Значит так, копать будем с двух сторон, две недели. Ничего мы не гарантируем, но в крайнем случае будет у вас два тоннеля…

В одной фирме над лысым пожилым сотрудником постоянно прикалывался один молодой по поводу его лысины. Однажды молодой в очередной раз подошел к пожилому и, погладив его по лысине, сказал:
- Ух ты, на ощупь - прямо как задница моей жены!
На это пожилой, тоже проведя себя рукой по лысине, ответил:
- Да, действительно, очень похоже.Соскучились по лету и морю? Поставьте вентилятор за кипящим чайником, направьте струю воздуха на себя и закройте глаза. А вопли жены сойдут за крики чаек.– А ты зачем, уходя утром, закрыл меня на три замка? Боишься, что сокровище твоё украдут, да, любимый?
- Хм… я вообще-то сбережения дома не храню!Поссорились как-то утром парень с девушкой.
Вечером возвращается парень домой, а рядышком ворона:
- Не перрреживвай, все наллладится.
- Отстань.
- Не перрреживвай, все наллладится – не унимается ворона.
- Заткнись!
Так продолжалось до тех пор, пока парень не дошел до дома.
Заходит он в квартиру, а его девушка, как ни в чем не бывало:
- О, милый, давай все наладим.
Парень про себя:
- Вот, блин - накаркала!- Сарочка, пусть твой Абрамчик истратит на вашу свадьбу как можно больше!
- Зачем, мамочка?
- Чтобы ему жалко было потом с тобой разводиться!Ни одному иностранцу не придёт в голову, что обувь можно мыть в ближайшей от дома луже.Встать в 7 утра на работу — мучение, боль и слезы… Встать в 4 утра для поездки за границу на отдых … ДА НЕ ВОПРОС !!))Для чего я ношу дома шерстяные носки:
1% - чтобы было тепло ногам;
99% - чтобы скользить по полу как ниндзя.- На самом деле хорошо, что мы живём именно в России, а не где-нибудь в Италии или в Испании.
- Почему?
- А потому что я не хотел бы, чтобы меня звали Эросом, Хуаном или, не дай Бог, Педро!
- Конечно же, ты прав, Епистафий...

Анекдот про Ла-Манш и русских, Самые смешные анекдоты на fun.tochka.net от 25 Февраля, 2013

Анекдот про Ла-Манш и русских, Самые смешные анекдоты на fun.tochka.net от 25 Февраля, 2013

Читай tochka.net в социальных сетях:


25 февраля 2013, 11:30 2742

Решили англичане и французы прокопать тонель под Ла Маншем.
Идет заседание комиссии, где выбирают фирму для производства работ.
Встают американцы и говорят:
- Работы будем производить с двух сторон, в течении 2-х лет. Гарантируем
точность соединения до 15 метров.
Встают японцы и говорят:
- Работы будем производить с двух сторон, в течении года. Гарантируем
точность соединения до 5 метров.
Встают русские "Тонельметрострой" и говорят:
- Значит так. Рыть будем с двух сторон, срок 2 недели... Ни хрена не
гарантируем. В крайнем случае будет два тонеля.

Однажды инопланетяне упеpли с земли для выяснения интеллектуальных способностей амеpиканца, японца и pусского. Дали каждому по два небольших стальных ... читать дальше

Из дневника марсианина:
1 августа. Прилетели японцы. При помощи своих нано технологий взламали наш бункер за 8 часов и раздали всем суши...

читать дальше

Дневник американца. "Вчера пил с русскими. Чуть не умер! Сегодня опохмелялся с ними же. Лучше бы я вчера умер.

Для удобства пользования сайтом используются Cookies. Подробнее здесь
This website uses cookies to ensure you get the best experience on our website. Learn more Согласен / Got it

Проезд туннеля за 30 тыс руб 🤔 Ла-Манш — Mercedes V-class, 2.1 л., 2017 года на DRIVE2

Сколько времени машина едет под Ла-Маншем по туннелю? 🤔
Правильно 0 минут
А почему?
Потому что в поезде стоит.

Не знаю как для вас — для меня это было открытием. Что от идеи тоннеля для передвижения на авто проектировщики отказались. Причина: 40 минут на автомобиле в туннеле — монотонность и однообразие, потеря концентрации и … вероятность множества аварий. А разгребать такое…
В общем… все Машины едут на поезде.

Наш опыт: вечером купили билет на сайте. Приехали за час.

Полный размер

Ускоренный Flexiplus

Подъезжаешь и вводишь номер билета. Он распечатывает тебе талон с RFID — меткой. Она же открывает нужные шлагбаумы.

Прохождение границы Франции — 5 минут.

Граница Великобритании (там же) 15 минут. Не выходя из авто. Все вежливо и с улыбкой.
Я поздравил пограничника с выходом его сборной в 1/4. Он пожелал нам встретиться в финале и… выиграть нас )
Я не стал спорить (мы ж ещё границу не пересекли ;) и сказал — посмотрим 😆

Дальше все по указателям. Без ожиданий (брали бизнес билет).

Полный размер

Вводишь номер купленного билета и распечатывается талон. Он открывает нужные шлагбаумы

Заезжаешь на поезд. Ждёшь остальных и … в путь.

Полный размер

Заезжаешь в тунель. ЖПС теряется. «Всплываешь» через полчаса на другой стороне )

Полный размер

Мальчики направо, девочки… Те что слева и ниже 1.85 в двухэтажных вагонах. Те что выше — для крупногабаритов. <img src=

">

">

Можно выходить из машины. Есть туалет.
40 минут… и левостороннее меняется на правостороннее 😅

В общем понравилось. Рекомендую 👍🏼

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 31 000 ₽ Пробег: 5 000 км

Дорога в рай: история тоннеля под Ла-Маншем

В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.

Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.

Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.

Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.

Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» — заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.

И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.

В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.

Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.

Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.

Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию — объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.

Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.

Третье предложение — под названием Channel Expressway («Автострада через канал») — предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.

Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.

Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».

Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.

Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.

Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта — английского и французского — были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля — не безграничной.

«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.

Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые — грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.

Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.

При этом обошелся объект в £4,65 млрд, сумму, которая оказалась на 80% выше расчетной. О первой годовой прибыли «Евротоннель» смог отчитаться только спустя 14 лет после начала своей работы: в 2008-м акционерное общество объявило о чистой прибыли в $1,6 млн, и то благодаря реструктуризации его долгов. В дальнейшем прибыльные годы продолжили чередоваться с убыточными, но в любом случае об окупаемости сооружения в обозримом будущем речи не идет. По сути, с точки зрения финансовых показателей «Евротоннель» стал «белым слоном». Однако стратегическую значимость объекта переоценить сложно.

За 21 год эксплуатации в «Евротоннеле» случилось восемь серьезных аварий, потребовавших эвакуации застрявших в это время под землей пассажиров. Большинство из этих случаев было связано с пожарами, причем порой движение под Ла-Маншем останавливалось на несколько месяцев. Подобные форс-мажорные обстоятельства также негативно сказывались на результатах работы компании и ее имидже как среди инвесторов, так и в глазах обычных пассажиров.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, причем такой, о возможном возникновении которой во время его строительства никто даже и подумать не мог, стал вопрос беженцев. «Евротоннель» после сдачи в эксплуатацию быстро превратился в один из самых удобных для нелегальных мигрантов способов попасть из континентальной Европы в Великобританию.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль в поездах был достаточно условным, чем воспользовались многие из беженцев, мечтавших оказаться в стране овсянки и пятичасового чая. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о «Евротоннеле» узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и прочих солнечных африканских и азиатских странах. Уже в 1990-е к французскому входу в заветное сооружение потянулись сотни, а потом и тысячи мигрантов. Они скапливались в районе городка Сангатта, месяцами живя в заброшенных зданиях в надежде дождаться своего шанса пробраться на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или кузов автомобиля, следующего через Ла-Манш. Именно такой способ пересечения границы с Британией стал сейчас основным.

Вместе с беженцами к «Евротоннелю» пришли и межнациональные конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми в меру сил, способностей и возможностей пытались бороться французская полиция и международные организации. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь зашла о регулярных штурмах мигрантами входа в тоннель.

Подобные события также напрямую влияют на работу «Евротоннеля». Последний штурм состоялся всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегалов перелезли через ограждение комплекса, попытавшись проникнуть на его территорию. Полиция беженцев остановила, но сперва они заморозили движение внутри тоннеля.

Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Евротоннель — Википедия

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, также иногда просто Eurotunnel) — железнодорожный двухпутный тоннель длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель Сэйкан (протяжённость 53,85 км) и Готардский тоннель[1] (протяжённость 57,1 км). Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой — 39 км (для сравнения, подводный сегмент Сэйкана составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar[2].

Американское общество инженеров-строителей (англ.) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности[3].

Эскиз Альберта Матье-Фавье

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII — начале XIX века в регионе Нор — Па-де-Кале.

В 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье (фр. Albert Mathieu-Favier) высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона в ценах 2005 года[4]).

Этот проект был предложен Наполеоном I при заключении мирного договора между Великобританией и Францией, однако из-за Войны третьей коалиции он так и остался на бумаге.

Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить тоннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул:

«Что? Вы ещё смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд (фр. Aimé Thomé de Gamond), предлагал строительство железнодорожного тоннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане колебались. Тогда де Гамонд посоветовался с Питером Уильямом Барлоу (англ. Peter W. Barlow), британским инженером, одним из строителей первого метрополитена в мире — лондонского. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хо́кшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки. Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.

В 1881 году были проведены геологические изыскания, и 21 октября две буровые машины конструкции Инглиша-Бомонта начали работу — одна с английской стороны, около Дувра, вторая с французской стороны у города Сангатт.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может облегчить вторжение противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с британской стороны и 1829 метров — с французской.

В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолкстона. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

Проект современного тоннеля[править | править код]

После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973 году. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно подскакивали. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 года он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987 году.

По проекту тоннель должен был соединять два города: Кале с французской стороны [1] и Фолкстон с английской [2] (этот путь не является самым коротким из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось, примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство[править | править код]

15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит для горизонтальных выработок, а 28 февраля 1988 года — его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы бурить тоннель сообщения диаметром в 4,8 метра, рассчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных тоннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с обделкой.

В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа (англ. Shakespear Cliff) в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трём французским щитам, которые начали с шахты в Сангатте. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.

Разрез пролива с проложенным тоннелем

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские — 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения.

Для точной состыковки строящихся частей тоннеля использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила 0,358 метра по горизонтали и 0,058 метра по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские — демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Тонкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В 6—8 км от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с размером грани 200 метров). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира (англ. Shakespeare Cliff) площадью 90 акров (0,36 км²), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном[1].

Система безопасности[править | править код]

Евротоннель в поперечном разрезе

Евротоннель состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.[5]

Транспортная система[править | править код]

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle — за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть Channel Tunnel Rail Link между тоннелем и Эббсфлитом была открыта в 2003 году. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом была закончена в ноябре 2007 года.

В 2004 году по Евротоннелю проехало 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 фургонов и 63 467 автобусов.

Для тяги грузовых поездов используются электровозы British Rail Class 92.

Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.

18 ноября 1996 года[править | править код]

В тоннеле впервые произошёл пожар — загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя[6].

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя — 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года.

10 октября 2001 года[править | править код]

Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля[7]. Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года[править | править код]

Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов[8].

11 сентября 2008 года[править | править код]

Произошёл пожар на французском участке тоннеля — в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года[9].

18 декабря 2009 года[править | править код]

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство[1]. В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно[10][11].

7 января 2010 года[править | править код]

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял[12].

27 марта 2014 года[править | править код]

Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет[13].

17 января 2015 года[править | править код]

Движение поездов было остановлено из-за грузовика, загоревшегося в тоннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции. Все составы, вышедшие на линию, из-за задымления были возвращены на вокзалы. Пострадавших нет.

Это был четвёртый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков[14].

Тоннель стал относительно лёгким способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.

Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:

  • Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
  • Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытается пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей.
  • Пройти пешком. Несмотря на то, что обычному человеку преодолеть 50 км пешком в тоннеле не по силам, находились те, кто всё же преодолевал этот путь: в августе 2015 года был задержан иммигрант из Судана, который прошёл пешком 50 км[15].

В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. В начале 2003 года по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.

В ночь с 28 на 29 июля 2015 года около двух тысяч иммигрантов попытались нелегально проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал самой масштабной попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш с целью незаконно попасть в Великобританию. По информации ТАСС[уточнить], в окрестностях Кале разбили лагерь около 10 тысяч иммигрантов, рассчитывающих нелегально перебраться в Великобританию.

Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов стерлингов было привлечено через CTG/F-M, 770 млн фунтов стерлингов через публичное размещение акций, 206 млн фунтов стерлингов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 млрд фунтов стерлингов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2,6 млрд фунтов стерлингов. К концу строительства фактические расходы составили 4,65 млрд фунтов стерлингов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля[источник не указан 1859 дней]. По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).

Евротоннель — грандиозный проект XX века, пока не окупившийся в финансовом отношении[1].

8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли, ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов)[16].

В 2008 году оператору Евротоннеля компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.

В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды.

В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового экономического кризиса.

В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию[2].

В ночь со 2 на 3 декабря 1994 года по тоннелю проехала группа профессиональных и полупрофессиональных велосипедистов во главе с Анри Саннье. Это был первый официальный проезд велосипедистов по всему тоннелю.

1 июня 2014 года в преддверии 101 гонки Тур де Франс капитан британской команды Team Sky Крис Фрум проехал по тоннелю на велосипеде для гонок с раздельным стартом. Это было первое одиночное пересечение пролива по тоннелю на велосипеде[17].

  • Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций = Megaprojects and Risk An Anatomy of Ambition. — М.: Альпина Паблишер, 2014. — 288 с. — ISBN 978-5-9614-4769-9.

Смотрите также