Приглашаю присоединиться ко мне в следующих сервисах:
Главная » Разное » Анекдот про карандаш споткнувшийся о царственный палец императора

Анекдот про карандаш споткнувшийся о царственный палец императора


Веребьинский обход Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Веребьинский обход

Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Есть такая старая и незамысловатая история: когда государь император Николай Павлович намечал по карте маршрут новой железной дороги из Петербурга в Москву, он провел линию по линейке. Оттого дорога и получилась практически прямой. Путеец (и родственник писателя Ивана Панаева) Валериан Панаев писал в XIX столетии: «Легенда эта повторялась бесконечное число раз стоустою молвою, признавалась за неоспоримый факт в образованных кружках и даже в высших сферах и неоднократно подтверждалась серьезными органами печати».

Валериан Александрович писал это к тому, что никаких оснований для легенды в реальности не было. «Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.

– Как же, много раз.

– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.

Тогда такой господин попадал в положение гоголевского почтмейстера, только воздерживался от удара себя в лоб ладонью и известного возгласа…»

В общем, откровенная байка. Однако в XX столетии она не только продолжила жизнь, но и приросла новой замечательной подробностью: оказывается, император не просто провел черту по линейке, но и допустил при этом существенный огрех. В одном месте царский карандаш споткнулся о палец самодержца и обогнул его, после чего послушные инженеры именно на этом участке трассы построили изгиб, обходной путь. Любой горожанин XX столетия мог поверить в реальность этой байки: на любой карте было видно, что изгиб на железной дороге – Веребьинский обход – и вправду существует.

На деле же исторические обстоятельства просты, как мычание. Железнодорожная магистраль из Петербурга в Москву была открыта в 1851 году. Строители дороги действовали строго по царскому распоряжению: «дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется». Никакой линейки, никакого пальца, всего лишь отголосок дискуссий внутри комитета по строительству дороги, где обсуждались два варианта – вести ее прямо или с заходом в Новгород. Министр внутренних дел вместе с группой генералов настаивал тогда на Новгороде, чтобы не оставлять крупный город в стороне от современных путей сообщения. Другая влиятельная группа настаивала на более экономичном прямом пути, и как раз с ней согласился император.

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

Схема Веребьинского обхода

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.

Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».

А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.

Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла…»

Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Палец императора - ВикторС — КОНТ

Железнодорожная магистраль Петербург-Москва была открыта в 1851 году. Она представляет собой практически прямую линию. Если расстояние по прямой между городами составляет 598 верст (638 км), то длина самой железнодорожной магистрали — 604 версты (644 км). 

Однако до недавних пор прямолинейность магистрали портила петля недалеко от Мстинского моста, которая получила народное название «палец императора». По народной легенде император Николай I лично на карте начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей магистрали, однако карандаш споткнулся о прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась своеобразная петля, которая на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.

Палец императора

Изначально никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.

Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров, на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.

Деревянный веребьинский мост

В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным. Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему. Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4 дополнительных паровоза.

При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью, заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.

Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов, проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок, на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка необходимо было потратить около 2 часов.

После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему. Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу. Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.

Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год. В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, около 120 лет все поезда ходили по обходу.

Станция Веребье на Веребьинском обходе

Наступил XXI век. Он внес свои коррективы. Магистраль Москва-Петербург решено было сделать скоростной. Поезда на ней должны развивать скорость до 250 км/час, а на перспективу — и до 300 км/час. С 1996 по 1999 годы была проведена реконструкция магистрали: переустроен балластный слой и контактная сеть, уложены новые рельсы. Веребьинский обход тоже подвергся реконструкции, но, как оказалось, напрасно. Кривые с малыми радиусами на участке обхода принуждали поезда снижать скорость. К примеру, запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110–120 км/час. Современные тепловозы и электровозы достаточно мощны, чтобы преодолевать крутые подъемы, а для преодоления кривых им приходится существенно сбрасывать скорость, чтобы остаться в колее.

Станция Веребье после демонтажа Веребьинского обхода (ракурс почти тот же)

В 2000 году МПС приняло решение о восстановлении прямого варианта трассы в районе Веребьинского оврага. За год была отсыпана насыпь и построен новый мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. И осенью 2001 года поезда пошли по спрямленному пути. Веребьинский обход был ликвидирован, а его пути разобраны. Километровые столбы на трассе решили не менять, поэтому за столбом «205 км» следует сразу же столб «211 км». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора».

Вид с главного хода. Видно, как налево уходит в сторону линия разобранного Веребьинского обхода.

Источник

О преподавании истории: olegmakarenko.ru — LiveJournal

Молодёжь сейчас совсем не знает истории. И взрослые её тоже не знают. И даже пенсионеры, которые кусочек истории видели собственными глазами, тоже с этим предметом не знакомы.

Причина, на мой взгляд, проста: в то очень короткое время, которое в школе уделено истории, детей учат не так и не тому. Вот характерный абзац из найденного наугад учебника за 7-й класс:

Участие «верховников» в попытках ограничить власть самодержца в 1730 году вызвало указ Анны Иоанновны о роспуске Верховного тайного совета, приобретшего слишком большую силу. Взамен его она создала Кабинет министров, состоявший всего из трёх человек, назначаемых лично императрицей. В результате самодержавная власть ещё более усилилась. Правда, в 1735 году последовал указ Анны, по которому подпись императрицы могла быть заменена тремя подписями кабинет-министров.

Обычному школьнику понять смысл этих аппаратных интриг абсолютно невозможно. Он представляет любого правителя страны, от императрицы до президента, как сказочного персонажа, все приказы которого моментально исполняются. Зачем Анне Иоанновне нужно было распускать какой-то тайный совет, чтобы заменять его каким-то кабинетом министром? Чтобы хотя бы приблизительно уяснить суть происходившего в 1730 году нужно обладать огромным багажом фоновых знаний о политике, которым семиклассник, конечно же, не обладает и близко. В школьную программу, напомню, не входят ни «Государь» Никколо Маккиавелли, ни хотя бы политические труды Владимира Ильича.

В результате даже отличники с мозолями на задницах, которые усердно учат все даты и термины из учебников, очень быстро забывают почти всё выученное. С тем же успехом можно было заставить их учить какой-нибудь технический текст на неизвестном им языке. Толку от такого времяпровождения было бы примерно столько же.

Чтобы поправить ситуацию, следует осознать, в чём конкретно заключается главная ошибка составителей школьной программы. Представьте себе огромный, многотомный труд по истории — в ста толстых томах, допустим. Скормить его школьникам целиком невозможно, нет нужного количества учебных часов. Поэтому составители принимают решение… заставить школьников выучить оглавление этого труда. Логичное с бюрократической точки зрения, но нелепое с точки зрения педагогики решение.

Я бы преподавал историю иначе.

1. Первым делом я бы объединил историю с географией. Нет никакого смысла рассказывать о наполеоновских войнах школьникам, которые не представлют хотя бы примерно карту Европы начала XIX века. При этом разные залежи полезных ископаемых и тому подобных сельхозкультур я бы из программы вычеркнул — ибо эти знания применить школьникам всё равно негде — но вот политические карты разных исторических эпох требовал бы знать твёрдо.

Сейчас, к счастью, идёт 2017 год. Можно просто посадить детей за компьютеры и заставить за 15 минут выучить карту нового для них региона. Я уже давал вам ссылку на сайт конкурных карт современного мира, на котором обучение идёт именно с такой скоростью.

2. Дальше на свежевыученные карты я бы накладывал «мясо» в виде сверхкраткой фактической информации и… исторических анекдотов. Школьникам не нужно знать даты рождения императоров ни с точностью до дня, ни даже с точностью до года. Вполне достаточно примерно представлять, что в XVIII веке император Пётр I основал Санкт-Петербург, а в XIX веке Александр I вступил в смертельную схватку с Наполеоном.

Обычный школьник в жизни не запомнит, что железные дороги в России начал строить Николай I, а вот анекдот про карандаш, споткнувшийся о царственный палец императора, он запомнит с первого раза и навсегда.

Если рассказывать на уроках подобные интересные истории, можно добиться сразу нескольких важных целей:

— история станет одним из любимых предметов, ибо слушать байки и анекдоты любят все;
— многие школьники заинтересуются историей достаточно, чтобы начать читать книги и смотреть фильмы по теме за пределами школьных стен;
— школьники волей-неволей уложат в голове хотя бы основные события истории человечества, что даст им серьёзное преимущество перед 95% сегодняшних выпускников.

Я знаю, сейчас кто-нибудь наверняка выскажется по поводу «клипового мышления», «дебилизации» и «потерянного поколения». Отвечу так: как показывают общение в интернете, даже обитающая в Живом Журнале интеллигентная публика крайне слабо представляет себе, зачем нужны, например, депутаты Госдумы. Это доказывает, что средний уровень знаний истории, увы, близок к нулю.

Палец императора - Летящщий где-то таммм... — LiveJournal

Нарыл историческую сводку интересную, в общем в мемориз решил оставить

Палец императора
Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали – 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста – прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.

Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.
Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы – следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.

Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства – «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м – самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.
Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.

С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» - мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!
Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан "крайне стеснительным для эксплуатации дороги". Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".
Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.

После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.
Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.
Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями – так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.
XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии – укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.
Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.

В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…

Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.

Отправимся же в путешествие по "пальцу императора"!

Ну и собственно автор сего опуса af1461
Ссылка на первоисточник + куча фоток с описываемых мест.

Почему срезали «царский палец»? История железной дороги Петербург-Москва | Мир вокруг нас

В 1851 году, на момент открытия, дорога была практически прямой — кратчайшее расстояние между Петербургом и Москвой. Длина ее составляла 604 версты, а расстояние между городами — 598 верст. В 1843 году, утверждая план, Николай I не брал в руки линейку, он всего лишь подписал карту, на которую инженеры Павел Мельников и Николай Крафт уже нанесли линию будущей дороги. И чертить император умел, в юности он мечтал стать инженером. При этом дорога не прошла через Новгород, иначе она была бы длиннее на 30 верст.

Самый короткий маршрут изначально не был продуман. На 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг, а сразу за ним — крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага 40 метров, по дну его протекала речка Веребьей. Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 метра, самому высокому на тот момент в России.
Мост через Веребью, 1860-е гг.
Фото: Goffert, ru.wikipedia.org

19 верст подъема от реки Мсты, когда дорога взбирается на Валдайскую возвышенность шла с таким уклоном, что требовалась дополнительная сила, чтобы тащить тяжелые составы. Для этой цели на станции Бурга всегда дежурили 16 паровозов. Со временем составы утяжелялись, приходилось расцеплять и возить по 10−12 вагонов. В конце трудного участка поезд опять собирался. При спуске тормоза перегревались, от аварий спасала только прямолинейность пути.

В октябре 1874 года инспекция выявила гниение брусьев на Веребьинском мосту. Кроме того, движение на этом участке стало большой проблемой. Решено было создать объезд по северной части оврага, где он значительно меньше. Рельсы пустили по насыпи, а речку заточили в каменную трубу. Дорога увеличилась на 5 верст. История строительства объезда насчитывает 4 года: с 1877 по 1881 год. Помимо уникальной насыпи возвели 13 малых мостов и труб, построили 12 переездов, станцию со службами и жилыми домами. Веребьинский обход. Николаевская железная дорога. Гранитная труба под насыпью железной дороги. Построена в 1881 году
Фото: ru.wikipedia.org

В 1881 году открыли новый участок, знаменитый «царский палец». Прямую линию разобрали. А пассажиров ждал аттракцион: внезапно лес за окнами вагонов заканчивался, и поезд взлетал на высокую насыпь. 120 лет поезда ходили по «кривому» маршруту, но время высоких скоростей внесло свои коррективы.

Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 существенно снижал скорость на Веребьинском обходе, со 180 до 110 км/ч. Для высокоскоростных поездов уклон не имеет значения, а искривление пути требует торможения. В 2000 году было принято решение возвратиться к первоначальному, прямому маршруту. Строительные работы завершили за год. В 2001 году Веребьинский обход ликвидировали, а поезда пошли по линии, когда-то утвержденной Николаем I.
Новый Веребьинский мост, 2013 год
Фото: Neu-Zwei, ru.wikipedia.org

Так закончилась история «пальца императора». Теперь поезда ходят по высокоскоростной магистрали.

Палец императора - Железная дорога — ЖЖ

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • 🏠#ISTAYHOME
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Палец императора: af1461 — LiveJournal

     Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали – 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста – прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.

     Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.

     Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы – следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.

     Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства – «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м – самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.
     Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.

     С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» - мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!
     Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан "крайне стеснительным для эксплуатации дороги". Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".
     Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.

     После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.
     Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.
     Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

     В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями – так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.

     XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии – укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.
     Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.

     В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…

Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.

Отправимся же в путешествие по "пальцу императора"!


Схема Веребьинского обхода.


Станция Веребье: так было и так стало. Верхний снимок сделан А.С.Никольским летом 2001 года, нижний - мной в августе 2008 года.


Остановочный пункт 204 км на главном ходу. Здесь находится южное примыкание Веребьинского обхода.


Вид на примыкание.


Правой кривой обход отклоняется к северу.


На этом участке инфраструктура лучше всего сохранилась - снята рельсо-шпальная решетка, часть балластного слоя и контактная подвеска. Столбы оставлены - они используются для питания линии от подстанции Оксочи, оказавшейся теперь в 5 км. от ближайших рельсов.


Просто добавь рельсы..


Путеские сараи около бывшшей ст.Оксочи.


Вокзал Оксочи неказист, но построен еще в XIX веке...


Переезд.


Обычно рельсы разобранных железных дорог еще долгое время сохраняются в асфальте на переезде, но здесь это не так - мы видим балки рамы настила.


Станция Оксочи.


Вид в обратном направлении.


Переезд.


Двигаемся дальше в сторону Веребьинского оврага.


Толстые провода внезапно уходят в сторону.


А вот и ответ - здесь сохранилась действующая подстанция. На опорах около нее до сих пор видны знаки, оповещавшие машинистов о токоразделе.


Некоторые опор повалены. Злые видимо бобры в новгородских лесах...


Обход пересекает Веребинский овраг по высокой насыпи.


Вид на овраг в сторону действующей линии.


Насыпь.


За оврагом - самая дальняя точка обхода, здесь когда-то был о.п.203 км. Линия поворачивает к Веребью.


Начинается длинный прямой участок.


Опор контанктной сети становится все меньше.


И вот мы входим на станцию Веребье.


Веребье.


Ригель с остатками контактной подвески.


Следы демонтажа.


Подходим к вокзалу...


Вот он - символ Веребьинского обхода!


Вид со стороны путей.


Внутри вокзала - разруха.


Нет даже перекрытий.


А стены покрыты граффити. Впрочем, жители Веребья, оставшиеся без электрички, могли высказать в адрес железнодорожного ведомства и что-нибудь покрепче.


Здесь была платформа.


Водонапроная башня в Веребье - памятник архитектуры. Обратите внимание на проем - когда-то паровоз заезжал для заправки водой прямо внутрь башни (или загонял туда тендер). Зато не надо было ни водопровода, ни колонок...


Нечетная горловина ст.Веребье. Последние столбы на обходе.


Прощальный взгляд на станцию...


И направляемся дальше - к северному примыканию.


Кривая перед примыканием. Примерно на этом месте 26 января 2000 года произошло крушение поезда №612 Невель-Петербург (о нем я потом расскажу отдельно).


Когда-то по этой насыпи ежегодно проезжало более миллиона пассажиров... Среди них возможно были и Вы - если до осени 2001 года ездили например из Москвы в Санкт-Петербург по железной дороге...


Северное примыкание.


Вид с главного хода. Видно как налево уходит в сторону линия Веребьинского обхода.


Скорый поезд №227 Санкт-петербург - Новороссийск на 190 километре. С ликвидацией обхода его путь сократился на 6 километров и 5 минут.

О преподавании истории: kwakin_misha — LiveJournal

Молодёжь сейчас совсем не знает истории. И взрослые её тоже не знают. И даже пенсионеры, которые кусочек истории видели собственными глазами, тоже с этим предметом не знакомы.

Причина, на мой взгляд, проста: в то очень короткое время, которое в школе уделено истории, детей учат не так и не тому. Вот характерный абзац из найденного наугад учебника за 7-й класс:

Участие «верховников» в попытках ограничить власть самодержца в 1730 году вызвало указ Анны Иоанновны о роспуске Верховного тайного совета, приобретшего слишком большую силу. Взамен его она создала Кабинет министров, состоявший всего из трёх человек, назначаемых лично императрицей. В результате самодержавная власть ещё более усилилась. Правда, в 1735 году последовал указ Анны, по которому подпись императрицы могла быть заменена тремя подписями кабинет-министров.

Обычному школьнику понять смысл этих аппаратных интриг абсолютно невозможно. Он представляет любого правителя страны, от императрицы до президента, как сказочного персонажа, все приказы которого моментально исполняются. Зачем Анне Иоанновне нужно было распускать какой-то тайный совет, чтобы заменять его каким-то кабинетом министром? Чтобы хотя бы приблизительно уяснить суть происходившего в 1730 году нужно обладать огромным багажом фоновых знаний о политике, которым семиклассник, конечно же, не обладает и близко. В школьную программу, напомню, не входят ни «Государь» Никколо Маккиавелли, ни хотя бы политические труды Владимира Ильича.

В результате даже отличники с мозолями на задницах, которые усердно учат все даты и термины из учебников, очень быстро забывают почти всё выученное. С тем же успехом можно было заставить их учить какой-нибудь технический текст на неизвестном им языке. Толку от такого времяпровождения было бы примерно столько же.

Чтобы поправить ситуацию, следует осознать, в чём конкретно заключается главная ошибка составителей школьной программы. Представьте себе огромный, многотомный труд по истории — в ста толстых томах, допустим. Скормить его школьникам целиком невозможно, нет нужного количества учебных часов. Поэтому составители принимают решение… заставить школьников выучить оглавление этого труда. Логичное с бюрократической точки зрения, но нелепое с точки зрения педагогики решение.

Я бы преподавал историю иначе.

1. Первым делом я бы объединил историю с географией. Нет никакого смысла рассказывать о наполеоновских войнах школьникам, которые не представлют хотя бы примерно карту Европы начала XIX века. При этом разные залежи полезных ископаемых и тому подобных сельхозкультур я бы из программы вычеркнул — ибо эти знания применить школьникам всё равно негде — но вот политические карты разных исторических эпох требовал бы знать твёрдо.

Сейчас, к счастью, идёт 2017 год. Можно просто посадить детей за компьютеры и заставить за 15 минут выучить карту нового для них региона. Я уже давал вам ссылку на сайт конкурных карт современного мира, на котором обучение идёт именно с такой скоростью.

2. Дальше на свежевыученные карты я бы накладывал «мясо» в виде сверхкраткой фактической информации и… исторических анекдотов. Школьникам не нужно знать даты рождения императоров ни с точностью до дня, ни даже с точностью до года. Вполне достаточно примерно представлять, что в XVIII веке император Пётр I основал Санкт-Петербург, а в XIX веке Александр I вступил в смертельную схватку с Наполеоном.

Обычный школьник в жизни не запомнит, что железные дороги в России начал строить Николай I, а вот анекдот про карандаш, споткнувшийся о царственный палец императора, он запомнит с первого раза и навсегда.

Если рассказывать на уроках подобные интересные истории, можно добиться сразу нескольких важных целей:

— история станет одним из любимых предметов, ибо слушать байки и анекдоты любят все;
— многие школьники заинтересуются историей достаточно, чтобы начать читать книги и смотреть фильмы по теме за пределами школьных стен;
— школьники волей-неволей уложат в голове хотя бы основные события истории человечества, что даст им серьёзное преимущество перед 95% сегодняшних выпускников.

Я знаю, сейчас кто-нибудь наверняка выскажется по поводу «клипового мышления», «дебилизации» и «потерянного поколения». Отвечу так: как показывают общение в интернете, даже обитающая в Живом Журнале интеллигентная публика крайне слабо представляет себе, зачем нужны, например, депутаты Госдумы. Это доказывает, что средний уровень знаний истории, увы, близок к нулю.

© olegmakarenko.ru

[ кнопки и ссылки ]

Палец императора

История / Интересное


Железнодорожная магистраль Петербург-Москва была открыта в 1851 году. Она представляет собой практически прямую линию. Если расстояние по прямой между городами составляет 598 верст (638 км), то длина самой железнодорожной магистрали — 604 версты (644 км). Однако до недавних пор прямолинейность магистрали портила петля недалеко от Мстинского моста, которая получила народное название «палец императора». По народной легенде император Николай I лично на карте начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей магистрали, однако карандаш споткнулся о прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась своеобразная петля, которая на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.
Легенда легендой, однако история Веребьинского обхода очень своеобразна.

Изначально никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.

Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров, на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.

В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным. Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему. Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4 дополнительных паровоза.

При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью, заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.

Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов, проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок, на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка необходимо было потратить около 2 часов.

После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему. Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу. Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.

Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год. В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, о

О преподавании истории / Образование / magSpace.ru

Молодёжь сейчас совсем не знает истории. И взрослые её тоже не знают. И даже пенсионеры, которые кусочек истории видели собственными глазами, тоже с этим предметом не знакомы.

Причина, на мой взгляд, проста: в то очень короткое время, которое в школе уделено истории, детей учат не так и не тому. Вот характерный абзац из найденного наугад учебника за 7-й класс:

Участие «верховников» в попытках ограничить власть самодержца в 1730 году вызвало указ Анны Иоанновны о роспуске Верховного тайного совета, приобретшего слишком большую силу. Взамен его она создала Кабинет министров, состоявший всего из трёх человек, назначаемых лично императрицей. В результате самодержавная власть ещё более усилилась. Правда, в 1735 году последовал указ Анны, по которому подпись императрицы могла быть заменена тремя подписями кабинет-министров.


Обычному школьнику понять смысл этих аппаратных интриг абсолютно невозможно. Он представляет любого правителя страны, от императрицы до президента, как сказочного персонажа, все приказы которого моментально исполняются. Зачем Анне Иоанновне нужно было распускать какой-то тайный совет, чтобы заменять его каким-то кабинетом министром? Чтобы хотя бы приблизительно уяснить суть происходившего в 1730 году нужно обладать огромным багажом фоновых знаний о политике, которым семиклассник, конечно же, не обладает и близко. В школьную программу, напомню, не входят ни «Государь» Никколо Маккиавелли, ни хотя бы политические труды Владимира Ильича.

В результате даже отличники с мозолями на задницах, которые усердно учат все даты и термины из учебников, очень быстро забывают почти всё выученное. С тем же успехом можно было заставить их учить какой-нибудь технический текст на неизвестном им языке. Толку от такого времяпровождения было бы примерно столько же.

Чтобы поправить ситуацию, следует осознать, в чём конкретно заключается главная ошибка составителей школьной программы. Представьте себе огромный, многотомный труд по истории — в ста толстых томах, допустим. Скормить его школьникам целиком невозможно, нет нужного количества учебных часов. Поэтому составители принимают решение… заставить школьников выучить оглавление этого труда. Логичное с бюрократической точки зрения, но нелепое с точки зрения педагогики решение.

Я бы преподавал историю иначе.

1. Первым делом я бы объединил историю с географией. Нет никакого смысла рассказывать о наполеоновских войнах школьникам, которые не представлют хотя бы примерно карту Европы начала XIX века. При этом разные залежи полезных ископаемых и тому подобных сельхозкультур я бы из программы вычеркнул — ибо эти знания применить школьникам всё равно негде — но вот политические карты разных исторических эпох требовал бы знать твёрдо.

Сейчас, к счастью, идёт 2017 год. Можно просто посадить детей за компьютеры и заставить за 15 минут выучить карту нового для них региона. Я уже давал вам ссылку на сайт конкурных карт современного мира, на котором обучение идёт именно с такой скоростью.

2. Дальше на свежевыученные карты я бы накладывал «мясо» в виде сверхкраткой фактической информации и… исторических анекдотов. Школьникам не нужно знать даты рождения императоров ни с точностью до дня, ни даже с точностью до года. Вполне достаточно примерно представлять, что в XVIII веке император Пётр I основал Санкт-Петербург, а в XIX веке Александр I вступил в смертельную схватку с Наполеоном.

Обычный школьник в жизни не запомнит, что железные дороги в России начал строить Николай I, а вот анекдот про карандаш, споткнувшийся о царственный палец императора, он запомнит с первого раза и навсегда.

Если рассказывать на уроках подобные интересные истории, можно добиться сразу нескольких важных целей:

— история станет одним из любимых предметов, ибо слушать байки и анекдоты любят все;

— многие школьники заинтересуются историей достаточно, чтобы начать читать книги и смотреть фильмы по теме за пределами школьных стен;

— школьники волей-неволей уложат в голове хотя бы основные события истории человечества, что даст им серьёзное преимущество перед 95% сегодняшних выпускников.

Я знаю, сейчас кто-нибудь наверняка выскажется по поводу «клипового мышления», «дебилизации» и «потерянного поколения». Отвечу так: как показывают общение в интернете, даже интеллигентная публика крайне слабо представляет себе, зачем нужны, например, депутаты Госдумы. Это доказывает, что средний уровень знаний истории, увы, близок к нулю.


Источник

Анекдоты про императоров

 

На нашем сайте собрана масса анекдотов про императоров. Читаем, улыбаемся, а может даже и смеемся!

 

 

 

Римский император Тиберий в молодости был приятный человек. Но под конец испортился. Видно, закружилась голова от власти. Стал крайне жестоким. Очень не любили его в Риме. На сигналы сенаторов и консулов он отвечал:
— Когда собаку сажают на цепь, она тоже недовольна. А потом привыкает. Так что пусть ненавидят, лишь бы подчинялись.

6 августа 1945 года.
– Император, у меня две новости: хорошая и плохая.
– Начните с плохой.
– Хиросимы больше нет.
– А хорошая?
– В США соблюдаются права человека.

Император Николай I проезжал мимо одного трактира и увидел выходящего оттуда офицера, который довольно заметно пошатывался. Государь велел остановиться и подозвал рукою офицера, который, хотя не твердо, но быстро подбежал и приложил руку к козырьку.
— Что бы ты сделал на моем месте, если бы встретил офицера в таком виде?
— Я…я… Я бы, Ваше Императорское Величество, с подобной свиньей совсем не разговаривал.
— Возьми поскорее извозчика, поезжай домой и проспись, — сказал государь, улыбаясь.

Русский рабочий встретился с японцем. Русский спрашивает:
– Как ты работаешь? Какие у тебя условия?
Тот отвечает:
– Два часа я работаю на себя, два на хозяина, а остальное время на японского императора. А ты?
– Ну я тоже два часа на себя, хозяев у нас нет. А японский император на кой он мне сдался?

Император Павел I, подходя к Иорданскому подъезду Зимнего дворца после крещенского парада, заметил белый снег на треугольной шляпе поручика.
— У вас белый плюмаж! — сказал государь.
А белый плюмаж составлял тогда отличие бригадиров, чин которых в армии, по табели о рангах, соответствовал статским советникам.
— По милости Божьей, Ваше Величество! — ответил находчивый поручик.
— Я никогда против Бога не иду! Поздравляю с бригадиром! — сказал император и пошел во дворец.

По какому-то ведомству высшее начальство представляло несколько раз одного из своих чиновников то к повышению чинов, то к денежной награде, то к кресту, и каждый раз император Александр I вымарывал его из списка. Удивленный начальник наконец осмелился спросить о причине неблаговоления его к этому чиновнику. “Он пьяница”,- отвечал государь. Одним летом, в прогулках своих я почти всякий день проходил мимо дома, в котором у открытого окошка был в клетке попугай. Он беспрестанно кричал: “Пришел Гаврюшкин – подайте водки”. Разумеется, государь кончил тем, что дал более веры начальнику, чем попугаю, и опала с несчастного чиновника была снята…

Отец:
– В твоем возрасте Наполеон был первым в классе!
Сын:
– А в твоем, папа, он уже был императором.

Однажды к Суворову приехал любимец императора Павла, бывший его брадобрей граф Кутайсов, только что получивший графское достоинство и звание шталмейстера. Суворов выбежал навстречу к нему, кланялся в пояс и бегал по комнате, крича:
– Куда мне посадить такого великого, такого знатного человека! Прошка! Стул, другой, третий,- и при помощи Прошки Суворов становил стулья один на другой, кланяясь и прося садиться выше.
– Туда, туда, батюшка, а уж свалишься – не моя вина,- говорил Суворов.

Однажды к Нерону обратился вольноотпущенник:
– Скажи, о император, какое изобретение человечества ты считаешь самым великим: колесо или вилку?
– Спички, – подумав ответил Нерон, и поджег Рим.

Когда Потемкин сделался любимцем императрицы Екатерины, сельский дьячок, у которого он учился в детстве читать и писать, решился отправиться в столицу и искать его покровительства. Зачем ты прибыл сюда, старина?
– Да вот, ваша светлость,- отвечал дьячок, выгнали за ненадобностью: говорят, дряхл, глух стал.
– В какую же должность тебя определить?
– А уж не знаю. Сам придумай.
На другой день светлейший велел его позвать.
– Ну, старина,- сказал ему Потемкин,- нашел я тебе отличную должность. Знаешь Исаакиевскую площадь? Видел Фальконетов монумент императора Петра Великого?
– Еще бы!
– Ну так сходи же теперь, посмотри, благополучно ли он стоит на месте, и тотчас мне донеси.
Дьячок в точности исполнил приказание.
– Ну что? – спросил Потемкин, когда он возвратился.
– Стоит, ваша светлость.
– Крепко?
– Куда как крепко, ваша светлость.
– Ну и хорошо. А ты за этим каждое утро наблюдай да аккуратно мне доноси. Жалование же тебе будет производиться из моих доходов. Теперь можешь идти домой.
Дьячок до самой смерти исполнял эту обязанность и умер, благословляя Потемкина.

Страницы: 1 2 3 

Рекомендуемые статьи:

Смотрите также